第八章 他强任他强，轻风拂山冈（第13/17页）

在技术上说，中国向西的铁路可以分三个战略方向向西延伸。北线可以从新疆出发，贴帕米尔高原的北缘延伸，穿越苏联的南方加盟共和国，穿越山地和沙漠，直奔里海。南线可以从横断山区出发，串起老挝、缅甸、印度、巴基斯坦，沿波斯湾沿岸向西。中线则直接穿过帕米尔高原，经阿富汗进入伊朗。再加一些南北走向的连接线，穿越各条山脉的山口。从长远看，三条线最终需要汇于西奈半岛前往非洲，直通好望角。如果希望亚非铁路网为中国提供可靠的资源供应，中国铁路网的轴心应该是从平壤直通开普敦的大陆交通走廊。

铁路网还有一个问题就是绝对运力问题。如果美国完全阻断大洋运输线，或许美国在与世界为敌的路线上撑不了很久，但中国也必须在美国崩溃前解决物资供应问题。中国每年至少要保证十亿吨级的资源供应，才能保证工业化社会的正常运转，其中1/3可能要来自非洲。这样大的运量，能靠三四条铁路解决问题么？

说到这一点，必须承认，中国大部分铁路的运力的确不足以承担这种以十亿吨计的洲际运输。中国大部分干线铁路，如京广、京沪、陇海的货运能力都在5000～6000万吨左右。京九线也不过是七八千万吨的运量。考虑到高铁和客运专线逐步把客运分流，这些铁路的预期运力也不过是一亿吨左右。

这个运力不要说满足洲际运输需求，就连国内的资源运输都捉襟见肘。煤炭的请车满足率（即每100个铁路运输请求，得到满足的数量），始终保持在35～45%之间，所以要建设超高压长距离输电网，来替代一部分煤炭运输。如果是指望这种铁路来打开中国向西的通道，怕是要修上十条八条的，投资不是个小数，在瓶颈地区的桥梁、隧道建设也是个问题。

中国唯一能满足这种运力的铁路是大秦线。2010年，大秦线一条铁路，把4亿吨的煤炭从山西运到秦皇岛，2万吨的列车一列接一列。仅这650公里铁路，2010年的运载量已经达到2600亿吨公里，恰好等于印度63000公里铁路年周转量的一半。这样的铁路修上三四条，足以靠纯陆运满足中国的基本资源需求。

不过，大秦线虽然跨越了一些山地和河流，但总的来说没有经过地形险峻地区，货源、车厢类型也比较单一，要把大秦线专用运煤技术用成通用的货运线，以及进一步用成跨越高寒山区的货运线，技术上还有一定困难。所以大秦线暂时是中国独一无二的超级线路。这实际上也体现了中国铁路技术的一个相对短板——重载铁路。

重载铁路，顾名思义，就是运输能力远胜一般线路的铁路。一般特征是轴载大（分配到每根轴的负载，体现负重），单列荷载大（5000吨以上，一般包含上百个车厢），车流密度大（每天开行几十对到上百对列车）。20世纪20年代，在大部分列车还停留在几百吨、上千吨的负载时，美国就能开行单列1万吨的运煤专列，是铁路重载运输的开始。到了20世纪60年代中期，冷战促进了全球工业化，工业从欧美的岛国、沿海向内地转移，向第三世界国家扩散，大陆内部运输的需求开始增加。加拿大、巴西、苏联、澳大利亚，甚至南非、瑞典都开始上马重载铁路。1967年，美国单列火车的运量达到了4.4万吨，1989年南非开行7.2万吨矿区列车，到了2001年，澳大利亚组成了682个车厢的超级重载列车，载重9.97万吨，差一点不到10万吨。一直以来，以万吨计算运载量，是海路运输的专利。现在重载列车也能运载数万吨货物，速度则远高于海运，这个技术突破使陆路运输的运力开始向海运看齐。

中国从1984年开始学着搞重载铁路，1992年第一次开行万吨列车，现在已经有了20条亿吨线路。但除了大秦线之外，大多数运载能力不突出，比其他国家重载铁路的部分指标尚有一定差距，用来搞洲际运输还远远不够。从轴载来说，美国1985年开始搞了35吨轴重的重载列车，加拿大和澳大利亚也使用同一标准，巴西、瑞典用30吨轴载，南非的铁路在窄轨上也实行了27吨的轴载。现在美国的铁路，即将换用实验成熟的39吨轴载。中国的大秦线也只是25吨轴载，仅有试运行的朔黄铁路达到了30吨轴载，超过了27吨的国际标准值。

美国的重载铁路，1/4以上是双层集装箱运输，所以除了运煤、运矿石外，还能运多种多样的货物，实现通用化重载运输，中国现在双层集装箱才刚刚试行，隧道、跨线桥等方面都缺乏配套，所以重载铁路往往就是单纯的运煤专线。

在指挥控制上，中国现在的重载铁路还不成网，都是单线控制。美国已经有20万公里重载线，形成了多个控制数万公里重载线路的指挥中心，统一调度，统一处理线路和列车的监测数据，在瓶颈路段上试行三线甚至四线并行。