第八章 他强任他强，轻风拂山冈（第11/17页）

这说明目前中国整个工业社会的运转依赖于海运。如果未来的几十年，美国能坦然接受中国利用海运输入资源，完成产业升级，输出工业化，领导世界的事实，那我们得承美国的情分，道谢之余，也可以继续买它的国债，直到它卖不动了为止。如果美国阻断海运，我们也必须正视这个“软肋”，考虑用其他方式来抵消失去海运的劣势。

以陆制海，用好传统纵深

根据前面的数据，铁路运输的成本大概是海运的3倍左右，在所有运输方式中，铁路运输是运营成本最接近海运的模式。所以解决方案多半得在铁路上动脑筋。

从成本的角度说，既然中国是因为贸易量大才采取海运模式的，那么中国能否降低货运总量？如果货运量下降到原来的1/3，那么承受3倍的成本也勉强可以接受了。这乍听起来相当荒谬——如何能在货运量下降的情况下发展经济？

过去几十年，中国的进出口总吨位从1949年的1000万吨发展到1978年的几亿吨再发展到近年的几十亿吨，基本上和经济发展同步增长。这对应的是中国从一个农业国发展为进口资源、出口商品，为半个世界生产工业品的世界第一工业国的历程。这个模式不放弃的话，降低港口吞吐量近乎不可能。

几十亿吨的吞吐量，我们可以根据用途划分出三个主要部分。

首先是中国绝对意义上的资源缺口。即要维持十几亿人的工业社会，为本国人造房子、造商品，中国本土的资源已经不太够用了，必须从国外进口。为了进口这部分资源，中国还得制造一部分商品，运到资源出口国去交换，这一进一出就是十几亿吨。这部分是绝对省不得的。或者说，这就是我们考虑对美战略的基本出发点——如何保证在美国截断海运的情况下依然能进口到这部分资源。

其次是中国运到欧美日的商品，但基本上是只出不进，许多船从美国、日本返回中国的时候主要负载是空集装箱，更多空集装箱干脆扔在了美国没人收拾，船空跑回来。欧美现在在不少技术上还领先于中国，我们一直都乐意用商品交换一些高技术商品，但美国人就是不愿意卖。跟着空跑的船回来的是银行账户里的数字，也就是外汇，或者说是我们给金融帝国交的保护费，这种经济模式现在已经造成了国内的输入型通货膨胀、房价飞涨、投机盛行、贫富分化，因而这部分运量也是我们希望砍掉的部分。

最后一部分有进有出。中国从第三世界运进资源，运出商品挤垮当地的工业。就是实际上把第三世界当殖民地的那部分外贸。出口商品，是因为我们要填满世界一半的工业品市场，垄断市场。进口资源，我们好建造更多的工厂，把剩下的一半市场也占掉。如果中国坚持现在的发展路线，这部分外贸肯定省不掉。

但这种发展模式已经遭到了越来越大的反弹，所以我们会提出“输出工业化”这种新模式。在这个新思路下，中国不应该进一步去追求垄断低层次工业，而是应该支援第三世界国家，把各地的基本消费品留给本地制造，中国只需要进口自用和工业升级的资源即可。所以，这第三部分贸易货运量，实际上是可以大幅度减少的。

综合来说，只要输出工业化的道路贯彻到底，中国需要输入的资源会大大缩减，输出的很大一部分商品将变为重量少得多、价值高得多的工业母机、关键零部件、高技术原材料、技术专家，同时中国经济增长不受损害。这样算下来，在必要的时候，海运改陆运真正需要保证的只是第一部分的运输量，大概占原运输量的35%～40%。因此增加的运输成本还在可接受的范围之内。

前面提到了，铁路运输成本还包括建设成本，要考虑修路问题。在中国和西亚、南亚、非洲之间新建铁路网，这当然是一笔巨额投资。但实际上，我们现在已经积攒了1.3万亿的美国国债，三四万亿的美元纸币。这些钱大部分是过去十几年用实体商品换的，都是美国永远无法兑现的欠账。既然美国人没东西兑现自己货币的购买力，我们还不如趁着这些钱没贬成废纸赶紧花掉，这里没啥投资效益问题，不花掉，过个十几年，甚至几年这些钱也变废纸了。如果能用这些投资打通大陆交通线，让美国的海上霸权相对失效，这买卖就算赚翻了。

贯穿欧亚大陆的铁路线，从朝鲜半岛到南非的里程大概要2万多公里，再加上三四条大致平行的干线，和之间的连接线，不过是十几万公里干线铁路。也就是我们很快就会拥有的铁路里程总量。既然美国在1870年到1910年之间修了近40万公里铁路，这样的工程量，对于如今生产能力百倍于当时美国的中国来说，其实是毛毛雨。