06 冲入AI无人区：无人驾驶之路（第5/9页）

但迎接通用的是行业内的不理解，明眼人都明白无人车带来的危机和冲击将是前所未有的：无人汽车一旦发生交通事故，将把车企置于极为不利的地位。此外，无人车推动的共享经济很可能大大降低私车拥有率。那时，车企的光环不再，只是作为最基层的硬件提供者而存在。这些远景让巴拉的锐意进取被讽为无人车浪潮下平抚焦虑的“自我安慰”。

最可圈可点的，大概是德国车企戴姆勒了，它与内华达州达成协议，率先获批自动驾驶卡车上路。2016年4月，戴姆勒公司安排旗下三辆自动驾驶卡车车队上路，从德国的斯图加特开到了荷兰的鹿特丹。不过使用场景尚且仅限于高速公路，且车上仍需要有一名驾驶员负责监督。

智能企业的边缘突进

在被通用收购前，Lyft已经和雪佛兰合作研发无人车。就连黑莓也在放弃手机行业后，转而投身于无人驾驶。这些接触汽车行业不久的互联网公司，急不可耐地投入无人车的研究，毫不顾忌行业老大哥的犹豫和踌躇。而更为激进的特斯拉在2016年就有超过10万辆能够超车、躲避障碍、自动进停车位的半自动驾驶汽车上路了。

“年轻人”的“跑酷”自然要付出一些代价，2016年1月，特斯拉自动驾驶汽车的第一起事故被证明在中国发生，尽管目前调查结果未定，但在行车记录中，这辆具有自动驾驶系统的汽车，面对前方明显的清扫车，没有减速迹象，导致追尾。2016年5月，特斯拉在美国发生一起事故，在强烈的日照下，自动驾驶系统未能识别到前方横穿而过的一辆白色集装箱货车，没有及时刹车，而货车车主也违背了操作规范，双手离开了方向盘。撞击致使车主丧生。2016年8月，得克萨斯和北京各有一位车主，或撞向高速护栏或与旁车发生剐蹭。事后分析都指向车辆的感知系统误检。

在撞击集装箱货车的事故中，由于横跨多个车道、车架高于地面，高亮度天空背景下的白色车身被视觉识别系统误认为是“白云”。北京剐蹭事故中，路边静止车辆被识别系统当作围栏，自动驾驶错估了安全距离，导致了近距离摩擦。应该说，这意味着对识别系统的训练还不充分。

优步则在未获得加州政府上路测试牌照的情况下，开始测试无人车。实验过程中因为闯红灯险些撞车而变成了一出闹剧。

在无人驾驶这条道路的同行者中，还有一些搁置了实时更新道路数据的技术路线，主攻嵌入式人工智能的解决方案，目标是让自动驾驶在不联网的情况下实现道路感知等。

这些不断跌倒又前进的尝试，更多地指向L3无人车。而对于下面提到的两位，L4才是雄心所在。

L4准入门槛极高，人工智能和高精地图信息不可或缺。因此，谷歌和百度占据了绝对优势。

2009年，谷歌在DARPA的支持下开始了自己的无人驾驶汽车项目研发。2014年12月，谷歌对外发布了完全自主设计的无人驾驶汽车。外观构造已经与传统汽车截然不同，取消了方向盘与刹车。2015年，这辆原型车已经可以上路测试，乘客只要坐在车中，就可以“坐等”车辆开动。截至2016年10月，这辆许多人用“萌”来形容的白色小车，已经进行了超过320万公里的公共道路测试，相当于人类司机300年的开车经验。

对于谷歌的野心勃勃，百度恐怕是最能理解的。几乎是同一时间，百度无人车也在加速前进。在中国移动互联网一片热闹的几年，百度却埋头无人车开发，来不及向外界解释，只有安全和学习成果演进在我们的注意范围内。那句“3年商用5年量产，要在2021年让无人车出现在地平线上”的宣言，并非媒体所称的“激进”，而是源自自身技术的召唤。

图6-6 谷歌无人车

百度想做的也是“完全无人驾驶”，在技术路线上选择了几乎最难走的路：高精地图加传感器。与上述所有涉及L3的自动驾驶车高了几个数量级的难度。为此，“百度大脑”们一头扎进无人驾驶领域。

最初百度对该项目高度保密，直到2015年12月，百度无人车完成北京开放高速路的自动驾驶测试，外界才逐步知道百度在做什么。这次测试首次实现了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。百度无人车从位于北京中关村软件园的百度大厦附近出发，驶入G7京新高速公路，经五环路，抵达奥林匹克森林公园，随后按原路线返回。全程均自动驾驶，实现了多次跟车、减速、变道、超车、上下匝道、掉头等驾驶动作，完成了进入高速汇入车流到驶出高速离开车流的不同道路场景的切换。测试时行驶速度最高达到100公里/小时。