第二章 工业革命（第8/13页）

英国的棉纺织业是在如此巨大的压力下去进行机械化（即经由节约劳动力以降低成本）、合理化，扩大生产和销售，借着薄利多销的方式弥补边际利润下降的损失，棉纺织业的成功是靠出奇制胜赢得的。正如我们所看到的那样，生产和出口在当时实际上已有大幅度增长，因此到了1815年后，原先仍靠手工操作或仅半机械化的工作也都开始大规模机械化了，尤其是织布业。这些职业机械化的方式，主要是通过普遍使用现有机器或稍加改进的机器，而不是进一步的技术革命。尽管技术革新的压力日益加大（1800—1820年，棉纺等领域的新专利有39个，19世纪20年代为51个，19世纪30年代为86个，19世纪40年代则达到156个[25] ），但是，英国棉纺织业从技术上看，到19世纪30年代已趋稳定。另一方面，在后拿破仑战争时期，尽管人均产量有所增加，但是，这种增加并未达到革命性的程度，真正的大幅度增加要到19世纪下半叶才发生。

资本的利率也有类似压力，当代理论往往趋向于把这种利率比作利润。不过，这一问题我们留待工业发展的下一个阶段，即建设资本产业的阶段再予以考虑。

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显然，工业经济只有拥有足够的资本，它的发展才能突破一定限制，这便是为什么即使到今天，钢铁产量仍是衡量一个国家工业潜力最为可靠的单一指标。但同样显而易见的是，在私营企业的条件下，由于这项发展大多需要极为高昂的资本投资，因此其发展不太可能建立在和棉纺织品或其他消费品生产工业化的相同基础上。因为棉纺织品和其他消费品已经存在着一个巨大的市场，至少潜在地存在着这样一个市场：即使处在非常野蛮状态的人群也有衣食住行的需要。所以问题只是如何把一个足够巨大的市场尽快地推到商人面前。但是对于比如说建筑钢架那类笨重的钢铁设施，却不存在这样的市场，它只有在工业革命的过程中（而且并非随时）才会逐渐产生。即使是相当普通的钢铁工厂也需要非常巨额的投资（与相当大型的棉纺织厂相比），那些在市场尚未显现就孤注投资的人们，很可能是投机分子、冒险家和梦想家，而不是可靠的商人。事实上，在法国有一批这类带着投机色彩的技术冒险家，圣西门（Saint-Simon）的信徒便为那种需要大量长期性投资的生产领域的工业化，扮演了主要的宣传角色。

这些不利因素特别体现在冶金业上，而其中尤以冶铁业为最。由于18世纪80年代有一些类似于搅炼法和滚轧法这种简单的技术革新，冶铁能力因而有所增强。但是，非军事领域对铁的需求依然相当有限，虽然从1756—1815年间，因为发生了一连串战争，而使军事需求令人欣喜地增加，但在滑铁卢（Waterloo）战役之后，这种需求便大为减退。当时这种需求肯定还没有大到足以使英国成为生铁生产巨头的程度。1790年，英国所生产的铁大约只超过法国40%左右，即使在1800年，英国的铁产量还远不足欧洲大陆全部铁产量的一半，只达到25万吨，根据后来的标准，这是一个微不足道的数字。英国铁产量在世界上占有重要比重的事实，要到随后几十年才看得到。

所幸的是，这些不利因素在矿业中，尤其在煤矿开采中并不太明显。因为煤炭业拥有的优势，不仅在于煤炭是19世纪工业动力的主要来源，而且，主要是由于英国森林资源的相对短缺，煤炭也是家庭燃料的一个重要种类。自16世纪晚期以来，城市的发展，尤其是伦敦的发展带动了煤矿业迅速发展。到18世纪早期，它实际上已算是初级的现代工业，甚至使用了最早的蒸汽机［其目的基本相同，主要是为康沃尔地区（Cornwall）有色金属矿的开采而设计］来抽水。从此以后，在本书所述时期里，煤矿业几乎不需要或不用经历重大的技术变革。但是，它的生产能力已经十分巨大，以世界标准来衡量，它已达天文数字。1800年，英国的煤炭产量大约已达到1 000万吨，或者说，生产了占世界总量大约90%的煤炭，英国最接近的竞争对手法国，它所生产的煤炭尚不足100万吨。

这一巨大的工业，虽然对于现代真正大规模的工业化来说，其发展可能还不算快，但却足以推动铁路的发明，这是一个将使资本产业发生转变的基本创造。由于采矿业不仅需要大量的大功率蒸汽机，而且还需要有效的手段，把大量煤炭从采煤场运送到矿坑，尤其是从矿坑口运输到装船现场。矿车所跑的“路轨”或“铁路”就是一个明显的答案。既然人们已在尝试利用固定的引擎拉动矿车，那么用移动的引擎拉动矿车看来也并非不可行。最后，由于陆路运输大批货物的费用是如此之高，这很可能打动了内陆矿区的矿主，将其所用的短程运输工具发展为有利可图的长程运输。从达勒姆（Durham）内陆煤田到沿海的铁路是第一条现代铁路［从斯托克顿（Stockton）至达灵顿（Darlington），1825年开通］。从技术发展方面来看，铁路是矿业，尤其是英国北部煤矿业的产儿。斯蒂芬森（George Stephenson）的职业生涯是从作为泰恩赛德（Tyneside）“机械师”开始的，在许多年里，火车司机实际上全是从他所在的煤矿区招收来的。